Le TGV n’est pas féministe

Que la grande vitesse ferroviaire soit au service des cadres sup’ et de l’attractivité commerciale et patronale des métropoles, on le savait déjà. Que l’investissement massif en sa faveur soit un facteur d’une hausse de l’inégalité de genre en matière de transport, c’était passé sous les radars. Raison de plus pour faire en sorte que le projet de LGV Bordeaux-Dax-Toulouse ne voie jamais le jour.

Lors des « Déroutantes » dans le Tarn, le 26 avril dernier, les collectifs La Voie est libre, La Déroute des routes et les Sans Bitume organisaient un week-end de réflexion sur le béton et nos déplacements. Plusieurs témoignages de femmes ont mis l’accent sur les difficultés qu’elles rencontraient sur les petites lignes. Christine, qui s’implique dans la mobilité dans les villages ruraux du département et Émilienne, membre du comité d’usager·ères de la ligne Mazamet Toulouse, expliquaient pourquoi la fiabilité des TER est déterminante pour les ados qui vont au collège ou au lycée, ou pour les personnes sans voiture qui cherchent un travail. Comment, aussi, être dépendante du train peut faire perdre un emploi, car on est considérée comme peu crédible sur le respect des horaires. Au cours de cette table ronde étaient mises en avant d’autres inégalités en matière d’accès au transport, et cela fit écho au témoignage d’Andreea, entendu lors du « Printemps du Ciron » contre le GPSO (ligne LGV du Grand projet sud-ouest), à Bernos-Beaulac en mars dernier. Usagère des lignes de TER entre Bordeaux et Agen, elle avait énuméré les problèmes rencontrés : des rames surchargées aux heures de pointe laissant les usager·ères à quai, des trains supprimés la veille pour le lendemain, de plus en plus de retards, etc. À tel point que les usager·ères discutent désormais dans le groupe Facebook « Train d’enfer » en vue de partager l’information en continu et s’entraider.

Le genre du transport

Les études manquent sur la répartition selon le genre des usager·ères des petites et grandes lignes. Cela peut étonner tant « le genre est un déterminant de choix du transport plus solide que l’âge ou le revenu », admettait Mary Crass, alors directrice du Sommet international des transports, en 2020. « Les transports ne sont toujours pas neutres du point de vue du genre, ajoutait-elle¹. Alors dans un pays où les deux tiers des utilisateurs des transports en commun urbains sont des utilisatrices², il serait temps de se pencher sur la question avant de prendre des décisions en matière d’infrastructure de transport… telle que ces lignes à grande vitesse entre Bordeaux, Dax et Toulouse.

En France, 70 % des tâches ménagères sont réalisées par les femmes, tandis que pour le même niveau d’emploi, leur salaire est de 20 % inférieur. Il en est de même pour le fait de s’occuper des enfants : une enquête de 2013³ a montré qu’en France, les femmes consacraient toujours 1h33 par jour en moyenne à s’occuper des enfants contre 44 minutes pour les hommes. Hors loisirs, c’est toujours 1h20 pour les mères et plus que 33 minutes pour les pères. Plus spécifiquement, l’accompagnement des enfants (à l’école, aux soins de santé, aux loisirs) incombe aussi aux femmes à 70 %. Il en est de même pour les personnes âgées ou les malades : ce sont les femmes qui sont mises à contribution à 75 %, selon une étude du Haut conseil à l’égalité femmes-hommes de 2014. Ce sont donc toujours elles qui se chargent du casse-tête qui consiste à enchaîner travail, courses, conduites à l’école ou au médecin, suivi des devoirs, préparation des repas, etc.

Pour réaliser cet emploi du temps complexe, cela nécessite des déplacements hors des périodes de pointe, avec des destinations différentes de celles des hommes. Le facteur temps semble alors déterminant dans les arbitrages qu’elles effectuent en matière de mode de transport.

Pourtant cette complexité de déplacement n’est pas pensée. Tout est centré autour de la mobilité liée au travail professionnel, sans prendre en compte que les femmes, parce qu’elles ont en charge toute une série de tâches, ont des déplacements qui ne se limitent pas aux trajets domicile-travail. Pour visibiliser ces tâches de transport, la chercheuse féministe Marie Gilow⁴ propose le concept de « travail domestique de mobilité », soit « un important travail logistique qui demande de mettre en cohérence sur le plan spatio-temporel des sphères de vie non coordonnées, et [un] travail de transport, qui suppose une condition physique particulière dans l’espace public, impliquant en même temps un effort de surveillance et de soins quand des enfants sont accompagnés ».

Par ailleurs les femmes doivent souvent penser un enchaînement des trajets, en imbriquant des petits trajets avec une destination principale.

Des données statistiques françaises⁵ indiquent que les femmes ont un travail plus proche de leur domicile et font des trajets plus courts. Si l’utilisation de la voiture est équivalente en pourcentage, les femmes marchent plus lors de leurs déplacements (25,8 % d’entre elles contre 21,5% des hommes) et utilisent plus les transports en commun (10,1 % contre 7,9%⁶), alors que les hommes utilisent plus le vélo (4 % contre 1,5 % pour les femmes). Une enquête de l’Insee menée en 2019 en Île-de-France, là où l’offre de transports collectifs est la plus importante, vient également préciser ces différences :« Même à catégorie sociale égale, les hommes utilisent moins les transports collectifs que les femmes et effectuent des trajets plus longs. Ainsi, les déplacements domicile-travail des hommes sont à l’origine de 64 % des émissions régionales de CO2, contre seulement 36 % pour ceux des femmes »⁷. Cette pression sur le lien entre le temps disponible et le choix du mode de transport est renforcée pour les « maman solo », les familles monoparentales ayant à 80 % une « cheffe » de famille. Le choix du mode de transport est également déterminé par les ressources financières. Ainsi, les femmes seules avec enfants sont dépendantes des transports en commun, car leurs moyens ne leur permettent pas toujours l’achat d’une voiture.

Patriarcat à grande vitesse

Quid des TGV, pour lesquels des moyens colossaux sont consacrés ? Si les femmes utilisent davantage les transports collectifs que les hommes, les TGV sont utilisés à égalité. Derrière cette parité apparente, il faut rappeler que ce sont surtout les catégories socioprofessionnelles les plus favorisées qui fréquentent ces trains : les cadres et les professions intellectuelles supérieures y sont surreprésentées. Selon une enquête de l’Autorité de régulation des transports en 2019, bien qu’elles ne représentent que 10 % de la population française, ces catégories socioprofessionnelles représentent 48 % des usager·ères de l’ensemble des trains à grande vitesse (TGV et Ouigo). Les employé·es, ouvrier·es et professions intermédiaires ne sont que 19 % alors qu’ils comptent pour 45 % de la population⁸. On déploie donc une infrastructure de transport à destination d’une catégorie sociale favorisée, dans laquelle les femmes sont moins représentées⁹, pour un usage qui est majoritairement destiné aux loisirs (les trajets pour motif professionnel ne totalisent que 27 % des trajets) et alors même que les femmes souffrent du manque de transport « du quotidien ».

Contrairement aux mantras répétés par les porteurs du projet GPSO, ces lignes ne vont pas améliorer localement la circulation des trains du quotidien. Il n’a jamais été question de « faire les deux ». Cinquante ans d’histoire ferroviaire nous prouvent le contraire. Entre les années 1980 et 2010, le réseau LGV a englouti l’essentiel des investissements dans le développement du réseau LGV, au détriment des « petites lignes ». Aujourd’hui la France compte 27 600 km de lignes ferroviaires, dont 2 800 km de lignes à grande vitesse, toutes construites depuis une cinquantaine d’années. Le coût par kilomètre construit atteindrait près de 37 millions d’euros pour les lignes LGV du GPSO, soit 12,2 milliards pour 327 km de lignes nouvelles¹⁰. En comparaison, remplacer un kilomètre de voie ferrée classique coûte environ un million d’euros, quatre millions si l’on prend en compte les infrastructures le long d’une ligne (gares, passages à nivaux, ouvrages d’art, etc). Le calcul est vite fait : le budget alloué au GPSO permettrait de construire à minima 3 000 km de « petites » lignes ! Sans compter le coût d’exploitation annuel des LGV (dépenses d’entretien et d’exploitation) : 300 000 euros pour un seul kilomètre, alors que la moyenne toutes lignes confondues est de moins de 40 000 euros.

Depuis son apogée dans les années 1930 avec 60 000 km de lignes, le réseau ferroviaire a été divisé par deux en nombre de kilomètres. Désormais, malgré les annonces de-ci de-là, il est plus menacé que jamais, que ce soit via des fermetures ou via son manque d’entretien. La SNCF elle-même alertait tout récemment dans un rapport qu’un tiers du réseau français serait menacé dans son fonctionnement en raison d’un sous-investissement chronique. « Malgré les discours des acteurs publics, nous ne sommes toujours pas sortis du tout TGV »¹¹ estime François Delétraz, à la tête de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.

Alors que Delga débloque 200 millions pour les fabricants d’armes (cf page 6), elle réalise des coupes budgétaires pour le même montant : la région Occitanie a ainsi reporté la commande de dix nouveaux trains, et en même temps qu’elle annonçait le maintien des projets de petites lignes Montrejeau – Luchon, Alès – Bessèges et Rive droite du Rhône, elle laissait en suspens les lignes Limoux-Quillan et Rodez-Séverac, et est en train d’abandonner Toulouse-Auch. Carole Delga pousse l’hypocrisie en se faisant passer pour une militante des petites lignes, au travers d’une pétition récente « Petites lignes grande cause » à grands renforts de communication – à quand une pétition lancée par le ministère des transports ! Bien évidemment, derrière cette agitation, la présidente PS rassure son monde, en affirmant rester « partenaires des deux projets LGV, dont la liaison Montpellier-Béziers ».

La région Nouvelle-Aquitaine, de son côté, a fait le choix d’augmenter le prix des billets de TER et de bus, tout en maintenant l’engagement dans les LGV à travers une convention pluri-annuelle votée tout dernièrement par le conseil régional. Alain Rousset, le président PS, reste aussi un fervent partisan de son « autoroute ferroviaire » à travers la Vallée d’Aspe qui engloutira un milliard d’argent public¹².

La SNCF, elle est à qui ?

Investir dans des lignes à grande vitesse c’est donc continuer d’investir pour une minorité de la population, pour que des CSP+ continuent d’optimiser leur temps de transport. Mais ce n’est pas contribuer à améliorer la mobilité des femmes, plus dépendantes des transports collectifs que les hommes. Comment s’en étonner dans un monde où les hommes établissent des infrastructures à leur image ? Dans « La participation des citoyens au projet urbain : une affaire d’hommes », Yves Raibaud livre une analyse d’une consultation à Bordeaux dans le cadre du « Grenelle des mobilités » en 2012¹³. Il constate une faible présence des femmes dans les assemblées (25 %), un temps de parole encore moindre (10 %) et aucun expert féminin. Selon lui, « personne ne s’aperçoit qu’il n’y a que des hommes à la tribune et que les femmes n’ont pas la parole. Toute irruption d’une parole comptable sur le sexe des participants serait (sera) considérée comme une agression caractérisée ». Quant au classement des priorités, il est selon lui révélateur : « Important : la diminution des embouteillages, la rationalisation des transports, la limitation de la pollution, le recours à des technologies mécaniques ou numériques. Secondaire : l’accessibilité, les temps de vie, l’éducation, le soin, la mixité sociale. » La situation a-t-elle évolué ? Rien n’est moins sûr : au lancement de la conférence « Ambition France Transports » début mai à Marseille on comptait 35 % de femmes aux 4 tables rondes, 2 femmes pour 9 hommes à l’atelier sur les infrastructures et services ferroviaires de voyageurs, et 2 femmes pour 14 hommes à celui sur le modèle économique. Manifestement elles ne font donc peu ou pas partie des discussions qui les concernent, si tant est que ce genre de grand débat macroniste serve à quelque chose !

Considérer cette parole des femmes permettrait portant de donner des orientations, en cohérence avec le combat de nombreux collectifs et associations engagées contre le projet GPSO : réorienter le financement du ferroviaire vers lesdites petites lignes notamment en zones rurales et péri-urbaines, rénover et améliorer les voies existantes pour favoriser la fiabilité des trains de tous les jours, rejeter le culte de la vitesse. C’est par exemple le projet porté par le comité de lignes Castres-Mazamet – Toulouse : améliorer la ligne existante, en lieu et place de l’A69. Une position que ne partage pas l’économiste des transports Patricia Perennes : « On ne rouvrira pas de petites lignes en masse dans les prochaines années, cela coûte un million du kilomètre, ou alors cela passerait par un changement de société »¹⁴. Chiche ?

+ d’info sur la critique du projet GPSO  sur le site de la coordination LGV non merci www.lgvnonmerci.fr

Texte : Stéphanie, de l’association « Stop LGV Bordeaux métropole pour les transports du quotidien », membre de LGV non-merci et Émile Progeault / Illustrations: Triton

1. Traduction par Ardila luengas Diana, master de spécialisation en études de genre, 2022.
2. Selon une enquête réalisée par le GART, groupement des autorités responsables des transports, qui date de… 1996.
3. « Le temps consacré aux activités parentales », Études et résultats n°841, mai 2013, Ministère des Affaires sociales.
4. Thèse soutenue en 2019.
5. « Les femmes travaillent plus près de chez elles et utilisent moins la voiture », 2023, étude sur les Pays de la Loire.
6. Elles représentent les deux tiers des usagère·es de transports en commun urbains (métro, bus, etc), et la moitié sur les trains.
7. Insee Analyses Île-de-France, n°174, 21 septembre 2023.
8. La répartition selon les revenus est également éloquente : 39 % vivent dans un ménage percevant plus de 4 000 € net par mois et 38 % ont un revenu entre 2 000 et 3 999 €.
9. 9 : 25,4% des hommes sont cadres, contre 20,4% pour les femmes. Chiffres Insee 2024.
10. Chiffre du plan de financement signé par les collectivités locales en février 2022.
11. « Train : petites lignes, grands besoins », Libé, 3 mai 2024.
12. « Vallée d’Aspe : Pour qui siffle le train ? », L’Empaillé, avril 2025.
13. Organisé par la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et l’Agence d’Urbanisme d’Aquitaine (Aurba).
14. Ibid note 12.